"Век живи — век учись", Об интересном и смешном.

[Рублёв Сергей]

Креативные скульптуры

[Рублёв Сергей]

AНДPЭ МOPУA O ГЛAВНЫX НEПPИЯТНOCТЯX CТAPOCТИ, И PEЧЬ НE O CЛAБOCТИ ТEЛA

Известный французский писатель Андрэ Моруа знаком российскому читателю прежде всего по «Письмам к незнакомке», ещё по «Литературным портретам».

В книге «Искусство жить», не переводившейся на русский язык, Андрэ Моруа размышляет о любви и дружбе, о браке, счастье, старости, и делает выводы, которые, быть может, покажутся интересными и вам.

Предлагаем отрывок, посвященный искусству старения.



Ветер перемен

Старение — странный процесс. Настолько странный, что часто нам трудно поверить в это. Только когда мы видим, какое воздействие время оказало на наших ровесников, мы, как в зеркале, наблюдаем, что оно сделало с нами. Ведь в своих собственных глазах мы всё ещё молоды. У нас те же надежды и страхи, что и в молодости. Наш ум всё ещё остаётся живым, а наши силы, казалось бы, не иссякли. Мы проводим эксперимент: «Смогу ли я взобраться на этот холм так же быстро, как я это делал, будучи молодым? Да, я немного задыхался, дойдя до вершины, но я потратил столько же времени, и, скорее всего, я и раньше немного задыхался».

Переход от молодости к старости происходит так медленно, что тот, с кем это происходит, едва ли его замечает. Когда осень сменяет лето, то эти превращения настолько постепенны, что их невозможно уловить. Однако в некоторых случаях осень «атакует» внезапно. До поры она скрывается за слегка «обесцвеченными» листьями деревьев, но однажды ноябрьским утром ветер вдруг срывает золотую маску, и за ней обнаруживается изможденный скелет зимы. Листья, которые мы считали живыми, были, оказывается, мертвы и еле держались за ветки. Сильный ветер только обнажил зло, а не вызвал его. Мужчина или женщина могут казаться молодыми, несмотря на свой возраст. «Она очаровательна», — говорим мы. Или: «Он в отличной форме». Мы восхищаемся их активностью, их проницательным умом и умением вести беседу. Но однажды мы замечаем, что, совершив неблагоразумный поступок, за который бы молодой человек заплатил бы не более чем головной болью или простудой, они платят сердечным приступом или пневмонией. Через несколько дней после такого «шторма» их лица бледнеют, спина сгибается, глаза утрачивают блеск. Так один момент превращает нас в стариков. Это означает, что мы начали стареть уже задолго до него.

Осеннее равноденствие

Когда же в нашей жизни наступает осеннее равноденствие?

Известный философ Конрад сказал, что, когда человеку исполняется 40 лет, он как бы видит перед собою линию тени и, пересекая её, с грустью отмечает, что очарование юности ушло от него навсегда. Потом мы проводим линию тени в 50 лет, и те, кто пересекает её, испытывают некоторый страх и непродолжительные приступы отчаяния, хотя они всё ещё достаточно активны.

Старость — это гораздо больше, чем седые волосы, морщины и мысли о том, что игра сыграна, что сцена принадлежит молодым.

Настоящее зло в старости — это не слабость тела, а безразличие души.



За теневой линией мы видим людей и мир такими, каковы они есть, без иллюзий. Старый человек задаёт себе вопрос: «Зачем?» Это, возможно, самая опасная фраза. Однажды старый человек скажет себе: «Зачем бороться? Зачем выходить из дома? Зачем вставать с постели?»

За исключением простейших организмов, которым удается избежать старения путем деления на два новых организма, для каждого живого существа наступает старость. Почему майской бабочке отведено всего два часа для любовной игры, а черепаха и попугай могут жить два века? Почему щуке и карпу отпущено жить 300 лет, а Байрону и Моцарту только 30? Средняя продолжительность жизни 150 лет назад была 40 лет, сегодня в наиболее цивилизованных странах она составляет около 70 лет. Если войны и революции не ухудшат экологической обстановки, то 100 лет будут нормальной продолжительностью жизни в следующем веке. Но это не повлияет, однако, на проблему старения.

Кокосовое дерево жизни

Чем живые существа ближе к природе, тем жёстче они относятся к своим старикам. Стареющий волк пользуется уважением своей стаи только до тех пор, пока он может настичь жертву и убить её. Киплинг в своей «Книге джунглей» описал ярость молодых волков, которых вёл на охоту старый волк, теряющий свои силы. День, когда Акела упустил добычу, стал концом его карьеры. Беззубый старый волк был изгнан из стаи своими молодыми товарищами.

В этом отношении примитивные люди похожи на животных. Один путешественник, посетивший Африку, рассказал о том, как старый вождь умолял его дать ему краску для волос. «Если люди моего племени заметят, что я седею, они убьют меня».



Жители одного из островов Южного моря заставляли стариков залезать на кокосовые деревья, а затем трясли их. Если старый человек не падал, то получал право жить; если же он падал с дерева, то его приговаривали к смерти. Этот обычай кажется жестоким, но ведь у нас тоже есть свои кокосовые деревья!

О государственных деятелях, актерах, лекторах могут однажды сказать: «Он кончился». Во многих случаях это означает смертный приговор по той причине, что вместе с уходом на пенсию приходит бедность, или в результате отчаяния возникает слабость. Общим кокосовым деревом для всех становятся войны.

Среди крестьян, где жизнь ближе к природе, физическая сила всё ещё регулирует взаимоотношения между поколениями. В городах триумф молодости более заметно проявляется во время революций и быстрых перемен в обществе, так как молодость быстрее адаптируется к переменам, чем старость.

И, напротив, в цивилизованных странах, где много состоятельных людей, существует тенденция заботиться о пожилых людях и отдавать им дань уважения. Старых людей не бросают, потому что в мире, где долгое время не было перемен, опыт приобретает особую ценность.

Однако старый лидер, который сделал карьеру в молодости, из сил выбивается, чтобы выглядеть молодым. Как старый волк, он пытается скрыть свою беспомощность. Таким образом, молодость и старость взаимозаменяют друг друга, чередуясь в естественном ритме.

Бесполезно желать того, чтобы это было иначе. Возможно, наилучшей схемой существования двух поколений была бы следующая: юные командуют, а мудрые старики занимают должности государственных советников.

Тирания прошлого

Старость приносит бесконечные трудности. Однако если вы хотите с ними бороться, вы должны спокойно признать их. Когда доктор приходит к серьезно заболевшему пациенту, он говорит: «Вот что случится, если вы не будете заботиться о себе». Затем он перечисляет симптомы, каждый из которых тяжелее предыдущего, и заверяет: «Ни один из этих симптомов не разовьётся, если вы примените превентивные меры».

Вот и я хочу рассказать вам о том, с какими неприятностями вы можете столкнуться в старости и как их избежать, если предупредить.

Стареющее тело — как долго работавший двигатель. При внимательном к нему отношении, уходе и своевременной профилактике он может ещё хорошо послужить. Конечно, он будут уже не тот, что прежде, и от него нельзя требовать слишком многого. Но при разумном отношении к своему организму можно сохранить активность и в старости.

У старых людей развивается удивительный эгоизм, который им мешает дружить с молодыми. Если бы не он, то тепло, будучи соединенным с опытом, напротив, привлекало бы молодых.

Один из признаков старости — скупость. Старый человек знает, что ему не так легко заработать деньги, и поэтому он бережёт то, что уже имеет. Ещё одна причина скупости: каждое живое существо должно иметь страсть, а страсть к деньгам вполне может заменить отсутствие других страстей. Скупость у старых людей становится игрой, и те, кто играет в неё, находят необыкновенное удовольствие в накоплении денег. Это игра не требует ни сил, ни молодости, ни здоровья.



У старых людей обычно ослабевает мозговая деятельность, им трудно вырабатывать новые идеи, поэтому они придерживаются идей, которые были у него в молодости. Возражения приводят их в бешенство, так как они расценивают это как неуважение к себе. Им трудно идти в ногу со временем, и они снова и снова продолжают вспоминать своё прошлое.

Одиночество — самое большое зло в старости; один за другим уходят старые друзья и родственники, и заменить эти потери нельзя. Старость уносит силы и отнимает удовольствия.



«Старость — это тиран, — сказал Ларошфуко, — который запрещает удовольствия юности, грозя наказанием смертью». Прежде всего «запрещается» бурная любовь, характерная для молодых. Пожилые люди порой переживают, что их физические желания не совпадают с возможностями. Во многих случая стареет не только тело. Но и душа.

В древнегреческой истории известен случай, когда один из патрициев всю свою жизнь любил женщину, которая ради него бросила мужа, детей, друзей, потеряла уважение людей своего круга. Он не мог жениться на ней, так как уже был женат. Она посвятила себя его удовольствиям, его карьере. Его работе. Впоследствии их любовная связь перешла в нежную и долгую дружбу. Ему было 80 лет, а ей 70, они виделись каждый день. Когда женщина умерла, то каждый, кто знал патриция, очень жалел его. Все говорили: «Он это не перенесёт». Однако он быстро пришёл в себя после шока. Он не только был слишком стар, чтобы любить, но и слишком стар, чтобы страдать.

Носите парики и ожерелья!

Искусство старения заключается в борьбе с этими неприятностями. Но возможно ли это, если они атакуют тело? Разве старость не является естественным биологическим изменением организма, неизбежность которого необходимо принять?

Цивилизация и опыт научили людей бороться если не со старостью, то с её внешними проявлениями. Элегантная одежда и хорошо подобранные драгоценности привлекают взгляд и отвлекают внимание от физических изъянов. Особую роль играет использование украшений. Мягкая переливчатость жемчужного ожерелья заставляет забыть о недостатках шеи. Блеск колец и браслетов скрывает возраст рук и запястий. Красивые заколки и серьги, как татуировка у примитивных племён, так воздействуют на воображение, что морщины на лице можно не заметить.

Делать всё, чтобы сгладить различия между юностью и старостью, — поступки цивилизованных людей.



Парики были изобретены для того, чтобы скрыть поредевшие волосы или лысину. Умелое пользование косметикой помогает замаскировать признаки увядания кожи. Искусство одеваться, особенно после определенного возраста, заключается в умении скрыть свои недостатки.

Часто говорят, что возраст человека определяется не его годами, а состоянием его сосудов и костей. Человек в 50 лет может выглядеть старше, чем в 70. Хорошо тренированное тело сохраняет гибкость в течение длительного времени, и тогда старение не сопровождается многочисленными болезнями. Мудрость заключается в том, чтобы упражняться каждый день, а не от случая к случаю. Невозможно остановить наступление старости, но желательно отрицать её.

Известный философ Монтень сказал: «Я предпочитаю быть старым долго, а не стать им преждевременно».

Душа, как и тело, также нуждается в упражнениях. Поэтому не стоит отвергать любовь в старости только потому, чтобы не показаться смешным. Нет ничего смешного в том, что два старых человека любят друг друга. Уважение, нежная привязанность и восхищение не имеют возраста.

Часто происходит так, что, когда молодость и страсти уходят, любовь приобретает определённый аскетизм, что не лишено своей прелести. Таким образом, совместное существование пары напоминает реку, которая в начале течения несётся, перепрыгивая через валуны, но чистые воды текут более спокойно, приближаясь к морю, и на её широкой поверхности отражаются звёзды.

Любовь в старости может быть такой же искренней и трогательной, как в молодости. Виктор Гюго рассказывал, как он был тронут, когда увидел вместе мадам Рекамье и Шатобриана. Она была слепа, а он парализован. «Каждый день в 3 часа Шатобриана привозили к мадам Рекамье. Женщина, которая больше ничего не видела, искала общества мужчины, который больше ничего не чувствовал; их руки встречались, они были близки к смерти, но они всё ещё любили друг друга».

Не выбывшие из игры

Эмоциональная жизнь не заключается в одних лишь любовных импульсах.

Привязанность пожилых людей к внукам часто заполняет их жизнь. Мы радуемся их радостям, страдаем, когда они страдают, любят, когда они любят, и принимаем участие в их борьбе. Как мы можем чувствовать себя выбывшими из игры, если они играют в неё вместо нас! Как мы можем быть несчастливыми, если они счастливы! Как приятно наблюдать, что они получают удовольствие о тех книг, которые мы им порекомендовали.

Бабушки и дедушки часто находят общий язык с внуками быстрее, чем с детьми. Даже физически они ближе к внукам. Они не могут бегать с сыном, но они могут бегать с внуком. Наши первые и последние шаги имеют одинаковый ритм.

Кроме того, люди стареют медленнее, если у них есть обоснованные причины, чтобы жить. Считается, что человек изматывает себя, если он очень активен в старости. Как раз наоборот. Старение — это не более чем плохая привычка, которой занятой человек не имеет времени следовать.

Во многих случаях старые люди являются лучшими лидерами, нежели молодые. Старые дипломаты и доктора опытны и мудры, так как их не отвлекают молодые страсти, и они могут рассуждать спокойно.

Цицерон сказал: «Великие дела совершаются не посредством физической силы, а благодаря зрелой мудрости, присущей старости».



Линия света

Есть два разумных способа стареть. Первый — не стареть. Он для тех, кому удаётся избежать старости, ведя активный образ жизни. Второй — принимать старость со спокойствием и отрешенностью. Время борьбы прошло. Есть старые люди, которые не только завидуют молодым, а жалеют их, потому что штормящее море жизни всё ещё лежит у их ног. Лишённые некоторых удовольствий молодости, эти люди с особой остротой ощущают те удовольствия, которые у них остались.

Существует несколько способов стареть неприятно. Самый худший из них — пытаться удержать то, что нельзя вернуть. К сожалению, встречаются такие люди, чья жизнь отравлена до последних дней постоянной неудовлетворенностью.

Искусство стареть — это искусство вести себя так, чтобы быть для следующих поколений опорой, а не камнем преткновения, доверенным лицом, а не соперником.

Следует поговорить также об уходе на пенсию. Некоторые тяжело это переживают. Между тем для человека, сохранившего способность удивляться, уход на пенсию может быть приятным моментом в его жизни. У себя дома, в своём саду он может, наконец, заняться любимыми делами.

Ещё интереснее будет жить тому, кого всегда волновали поэзия, книги, красоты природы. Произведения великих писателей — наши бессмертные друзья.

Музыка — также чрезвычайно преданный друг. Для тех из нас, кто разочаровался в людях, музыка — уход в другой, прекрасный мир.

Паскаль сказал: «Жизнь человека можно назвать счастливой, если он начинает её с любви и заканчивает, достигнув вершин честолюбия». Если амбиции удовлетворены, то жизнь в старости протекает спокойнее.

Таким образом, через 10 или 20 лет после того, как человек пересёк «линию тени», он может пересечь «линию света». Он покоен и счастлив. Его открытость и приветливость говорят о состоянии его души. Нет, старость — это не ад, над входом в который начертано: «Оставь надежду всяк сюда входящий». Если старые люди достойны дружбы, они окружены друзьями и в старости. И, наконец, страх смерти в старости можно преодолеть верой и философией.



Просто спать пора

Сможет ли когда-нибудь наука сделать так, чтобы старость не разрушала наше тело? Возможно ли создать фонтан молодости, в чьих водах мы могли бы искупаться, чтобы снова стать юными? Биологам удалось этого добиться в опытах над простейшими организмами. Но нужно ли человеку жить так долго?

В 80 лет человек уже всё испытал: любовь и её конец, амбиции и последующее опустошение; несколько наивных иллюзий и отрезвление, наступающее после их крушения.

Страх смерти не очень велик в старости; все привязанности и интересы остались в прошлом и касаются тех людей, которые уже умерли.

Когда Герберта Уэллса чествовали по поводу его 70-летия, он произнёс речь, в которой заметил, что это событие воскресило его детские впечатления. Няня, бывало, говорила ему: «Генри, вам пора спать». Он обычно протестовал, но в глубине души знал, что сон принесёт ему отдых.

«Смерть — это такая же добрая и одновременно строгая няня, и когда приходит время, она говорит: «Генри, вам пора спать». Мы немного протестуем, но хорошо знаем, что пора отдыхать, и в глубине души ждём этого.(с)

[Рублёв Сергей]

Табакерки с живописными миниатюрами, конец XVIII, начало XIX века:

[Рублёв Сергей]

Антикварные дамские сумочки.

[Рублёв Сергей]

Старинные часы

[Рублёв Сергей]

Старинные застёжки из серебра и бронзы

[Рублёв Сергей]

Старинные книги

[Рублёв Сергей]

[Рублёв Сергей]

«У меня был такой странный случай. Я стоял в нашем саду — у нас было двадцать семь соток — и расчищал тропинку, как велел мне отец. Вдруг раздается голос: „Обернись, посмотри. Никогда больше этого не будет“.

Никого рядом нет, пустой сад. Я обернулся и посмотрел. Позади меня была терраса, на ней бабушка и мама пили чай с малиной. Ну и что? Странно.

Совсем недавно я приехал туда опять. Зря, не надо было приезжать. Встал на то же самое место. Обернулся и посмотрел. Все так же, та же терраса. А бабушки и мамы нет.

Вот, наверное, в этом все дело. Очень хочется вернуться».

Олег Басилашвили

[Рублёв Сергей]

[Рублёв Сергей]

Бельмондо провожали под музыку из фильма "Профессионал"...

https://www.youtube.com/watch?v=wJVMDvaprhM

"Ушёл символ Франции, великий актёр, под прекрасную музыку, провожаемый толпой поклонников. Каким надо быть человеком чтобы на твоих похоронах плакали мужчины?! Царствие небесное!.."(с)

[шекспир]

да, хороший актер был

[Рублёв Сергей]

35 мусульманских ученых, открытиями которых мы пользуемся и сегодня

Мусульманские ученые внесли огромный вклад в развитие мировой науки.
Например, книга Ибн Сины «Аль-Канун» считалась основой медицины не только в исламском мире, но и в Европе.
Лучшим доказательством этого является то, что эта книга в течение 600 лет служила учебным пособием в европейских университетах.

Рази (864–925) впервые выделил и описал такие заболевания, как ветряная оспа и лихорадка.
Ахшамсаддин (1389–1459) выявил существование микробов.
Камбур Васим (ум. 1761) обнаружил микроб туберкулеза.
Ибрахим Джассар (ум. 1009) еще тысячу лет тому назад указал на причины заболеваемости проказой и предложил методы ее лечения,

Ибн Хатиб (1313–1374) сделал научное предположение об инфекционном характере холеры.
Ученый-мусульманин по имени Аммар еще 9 веков тому назад использовал только ему известный способ хирургической операции на глазу.

Али ибн Аббас (ум. 994) провел хирургическую операцию рака.
Написанная им медицинская энциклопедия «Китаб аль-Малики» не потеряла своей актуальности и сегодня.

Первая больница была создана в 707 г. во время правления халифа Валида ибн Абдулмалика из династии Омейядов.
Мусульманские ученые достигли высоких успехов и в области математики.
Этими достижениями восхищаются и современные европейские ученые.

Знаменитый европейский ученый Жак Рислер утверждал, что «учителями математики нашего Возрождения были мусульмане».
Основоположник алгебры Хорезми (780–850) впервые использовал цифру ноль.
Он написал первую книгу по ал- гебре под названием «Аль-Джабр ва аль-Мугабиле». Слово «Аль-джабр» из названия книги, подвергшись изменению в произношении западных ученых, стало звучать как «Алгебра».

Беттани (858–929) фактически заложил основы тригонометрии.
Абуль-Вафа (940–998) внес в тригонометрию понятие о тангенсе, котангенсе и косинусе.
Насруддин Туси (1201–1274) был автором первого серьезного труда по тригонометрии.

Открытие переменных формул в тригонометрии принадлежит Ибн Юнусу (ум. 1009).

Формулу бинома, которая приписывается Ньютону, внес в алгебру Омар Хайям (ум. 1123).
Дифференциальное исчисление было открыто задолго до Ньютона Сабитом ибн Гурра (ум. 901).

Астрономия — еще одна из наук, которая интересовала мусульманских ученых. Почти во всех крупных городах исламских государств существовали обсерватории. В них мусульманские ученые столетиями проводили научные ис- следования, открывали многие тайны науки, которые стали источником вдохновения для таких западных ученых, как Джордано Бруно (1546–1601), Коперник (1473–1543), Галилей (1564–1642).

Мусульманские ученые усовершенствовали астролябию (устурлаб) — инструмент для определения месторасположения звезд, измерения расстояния между ними.

Заркали (1029 — 1087) изобрел самую точную и удобную для того периода астролябию.
Мусульманские ученые задолго до европейцев высказали мысль о шарообразной форме Земли, а также о ее вращательном движении.

Еще Бируни доказал, что Земля вращается вокруг своей оси и вокруг Солнца. В результате исследований, которые он проводил в Индии близ города Нандана, Бируни смог вычислить площадь поверхности Земли.
Примененный при этом метод именуется в Европе «правилом Бируни».

Еще в IХ-Х веках братья Муса вычислили длину земной окружности.
Труды Фергани в области астрономии на протяжении 700 лет использовались в Европе в качестве учебного пособия.
Фергани также открыл существование пятен на Солнце.

Будучи правителем, Улугбек (1394–1499) посвятил себя науке.
Он построил в Самарканде большую обсерваторию, прославился как великий астроном своей эпохи.

Джабир ибн Афлаф (XII век) намного раньше европейцев нашел угол азимута, по которому измеряется яркость и место расположения звезд.
Германский астроном Режинтан тем же методом пришел к подобным результатам 300 лет спустя.

В области физики Исмаил аль-Джазари (ум. 1206) в своем произведении «Китаб аль-Хиял» («Книга грез») заложил основы кибернетики.

Основоположник оптики Ибн Хейсам (965–1051) своим научным трудом «Книга изображений» дал толчок деятельности таких ученых, как Роджер Бэкон (1214–1294), Кеплер (1571–1630) и Леонардо да Винчи (1452–1519).

В мире науки эта книга считалась фундаментальной в течение 600 лет.

Механизм отражения света в сферических зеркалах назван его именем — «проблема Аль-Хазина» (так звали Ибна Хейсами в Европе).

Ибн Гераре (ум.1100) впервые сконструировал токарный станок.

Ученый по имени Ибн Фирнанас в 880 г. впервые сконструировал аппарат наподобие аэроплана. Для своей конструкции он использовал плотную ткань и перья птиц. Ему удалось довольно долго парить в воздухе и плавно приземлиться.

На Западе же смогли осуществить первый полет на аэроплане только в 1903 г.

Когда речь заходит о химии, прежде всего вспоминается Джабир ибн Хайян. Его достижения в области химии превосходят достижения Пристли (1733–1804) и Лавуазьена (1743–1794).
Джордано Бруно причислял его к гениям мира. В созданной Джабиром несколько веков тому назад специальной лаборатории ему удалось в результате научных опытов определить многие кислоты.

Рази, завоевавший славу не только врача, но и химика, выделил сернистую кислоту и чистый спирт.

Мусульманский ученый по имени Башир определил фосфор, намного опередив европейца Бранта. Именно мусульмане впервые использовали порох и пушку. Пневматическая пушка является изобретением султана Мехмета (1432–1481).

В формировании географии как науки мусульмане также сыграли большую роль. Путевые записи Эвлия Челеби (1611–1682), исследовавшего разные уголки земли, а также Ибн Батуты (1304— 1369), объехавшего все континенты и материки, являются бесценной исторической и географической сокровищницей.

Много веков назад Бируни предсказал существование Америки. Проводником Васко де Гамы (1450-1554) в его путешествиях был мореплаватель-мусульманин по имени Ибн Маджид Идриси (1100–1166) еще 850 лет тому назад удалось составить географическую карту мира, близкую к современным картам.

Ибн Байтар (1190–1248), завоевавший в Средние века славу крупного ботаника и фармацевта, в своей книге дал описание около 1400 лекарственных растений и трав. Данный фундаментальный труд считался основным научным источником в этой области.

Ученый по имени Дамири (1349-1405) точными сведениями о природе животного мира, которые он привел в своем труде «Хаятул-хаяван», значительно обогатил зоологию как науку.

Впервые фабрика по производству бумаги была построена в 794 г. в Багдаде Ибн Фазлом, сыном визиря Харуна ар-Рашида.
Подобная же фабрика была построена в Египте в 800 году и в 950 году в Андалусии (юг Испании).
В Европе такие фабрики стали действовать значительно позже: в Византии — в 1100 г., в Сицилии — в 1102, в Германии — в 1228 г., в Англии — только в 1309 г.

Рафик Мухаметшин. "История ислама в России"

[улитка]

[Рублёв Сергей]

Перед смертью
этот человек завещал запаять все свои бумаги в цинковый ящик, который можно будет открыть только в 2197 году.




Выросший в сказочно богатой семье итальянских аристократов, он провел многие годы за решеткой и в ссылках в Советском Союзе.
Он сделал для отечественной авиации больше, чем любой другой инженер-конструктор, но его имя по-прежнему остается мало известно, а рассекречено было только после падения СССР.

Когда в 1968 году поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский Ту-144, никто не мог даже предположить, что КБ Туполева фактически лишь доработало концепт двадцатилетней давности, созданный
загадочным итальянцем в бериевской «шарашке».

Его учениками называли себя ракетостроитель Сергей Королев и глава ОКБ «Сухой» Михаил Симонов.
Его изобретения настолько опережали время, что из всех спроектированных им машин лишь четыре были доведены до испытаний и только одна недолго выпускалась серийно. Но практически все летательные аппараты, когда-либо построенные в СССР и России, вплоть до знаменитого «Бурана», включают в себя его многочисленные открытия и технологии.

Специалисты говорят, что по гениальности и способности предвидеть будущее этот человек был сравним лишь со своим великим соотечественником — Леонардо Да Винчи.
Барон Роберто Бартини — без преувеличения, величайший гений авиационной мысли XX века — приехал в СССР строить коммунизм, приверженцем которого он стал в ранней молодости.

Даже многомиллионное наследство своего отца он полностью отдал компартии. В «благодарность» за это (плюс груды уникальных чертежей, которые он привез с собой из Италии и передал Тухачевскому) «красного барона» вслед за «красным маршалом» увозят на Лубянку, где выбивают из него признание в «работе на итальянскую разведку».

На десять с лишним лет коммунист Бартини становится заложником и жертвой собственного идеала — советской власти. Многие свои гениальные открытия он совершает, будучи «зэка» Бартини.

В заключении он изобретает первый в мире реактивный истребитель с изменяемой геометрией крыла, первое крыло двойной стреловидности, без которого сегодня не было бы американского «шаттла», первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер; создает множество важнейших узлов и деталей, которые по сей день используются в авиастроении.

Его идеи настолько фантастичны, что в них поначалу никто не верит, но постепенно Бартини приобретает в тюремных «шарашках» репутацию гения и чудотворца.
Бартини — единственный авиаконструктор, фюзеляжи которого
не нуждались в «продувке» в аэродинамической трубе — настолько точно, он умудрялся их просчитывать.

Приехав «помогать в становлении молодой советской авиации», Бартини поступил на работу простым лаборантом-фотограмметристом — и это при тогдашней нехватке инженеров!

Зато он был знаком с невероятным множеством вещей за пределами специальности — литература, архитектура, история, — играл на рояле, занимался живописью, владел множеством языков…

Его машины рассчитывали и чертили другие люди. Бартини — видел и предвидел. Сядет, глаза закроет — проходит час, другой, — потом берет карандаш и рисует. Рисовал он превосходно!

После освобождения в 1946 году он становится главой КБ Таганрогского авиазавода. И хотя формально он уже не под стражей, выезжать из этого южного городка ему запрещено.
Он знал, что его имя никогда не появится на фюзеляже серийного самолета.
Он знал, что все его идеи будут использованы другими КБ без упоминания его авторства. Но тем не менее он продолжал их безостановочно генерировать — одну за другой.

“Непонятый гений советской авиации”, – так впоследствии напишет о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов.

Из 60 сконструированных им самолетов построены лишь единицы. Уж слишком опережали свое время творения Бартини. Еще в начале 40-х Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 км/ч. “Этого не может быть, – заявили советские авиаконструкторы.- Без винта самолетов не бывает”.

Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику, – рассказывает его сын Владимир Робертович

Статья “Соотношения между физическими величинами” Роберта Орос ди Бартини, опубликованная в 1965 году в солидном журнале “Доклады академии наук”, вызвала скандал.
Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство – шестимерно.

При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво.
В доказательство своих рассуждений Бартини приводил, рассчитанные согласно его теории, значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с тем, что было получено экспериментально.

Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых возражений у физиков теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини.

Кто знает, может быть, Бартини удалось и на практике воплотить свои теории о шестимерном пространстве (одно из следствий этой теории – в шестимерной Вселенной можно перемещаться во времени, используя движение в пространстве, потому что время трехмерно и пространственноподобно, то, что мы обозначаем словами „далеко” и „давно” — в сущности, одно и то же, никакого движения в мире нет, а есть скачкообразная — от „кадра” к „кадру” — смена состояний).

Осталась тайной и история создания советского самолета-невидимки.
Известный историк советской авиации Шаров утверждает, что по крайней
мере один такой летательный аппарат был построен.

Когда заводили мотор, самолет просто-напросто исчезал. А может быть, Бартини удалось “спрятать” самолет в параллельном
пространстве, “сдвинуть” в сторону от нашего мира. Перебросить в прошлое или будущее…

Добиться невидимости можно разными путями – сделать самолет прозрачным
или зеркальным. А еще можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул нужный нам объект.

Эйнштейн говорил, что такое возможно. Вблизи больших масс. Или в сильных электромагнитных полях.

Только в 1991 году впервые было названо имя автора таинственного летательного аппарата – Бартини.
Оказалось, что инициатором проекта“Прозрачный самолет” был Тухачевский, покровительствовавший в 30-е годы конструктору.

Жил Бартини один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил.
Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки – последствия
какой-то болезни).

В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины.

Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской
квартире Бартини, поразила картина, датированная сорок седьмым годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила форма пламени — огненный шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?»

Бывший парторг бартиниевского КБ вспомнил, что в конце 60-х
годов Роберт Людвигович говорил о каком-то глобальном проекте под названием «Паутина».

По словам биографа Бартини Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую разрисовал сам: на голубом потолке — солнце, чуть ниже, на стенах, — поверхность моря, кое-где островки.

Чем „глубже”, тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу — дно». В красной комнате барон работал, а «на дне» отдыхал — пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой — один к двум — и любил вафельный торт
«Сюрприз».

Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвиговоич чего-то боялся. По словам Бартини на его жизнь покушались трижды — в Берлине, в Севастополе и в Москве.

В 1967 году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.

Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его – два дня спустя – нашли на полу ванной, из крана хлестала вода, на кухне горел
газ.
По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал набирать воду в ванной.
Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк.
Бартини предчувствовал свою смерть: именно в ту ночь барон написал
завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой.

На тщательно заклеенном пакете была надпись:

«Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным, сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже не осталось времени.
Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, — тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для
отдельной планеты… А, значит, мы еще встретимся ».

( Из статьи Сергея Медведева)
На закрытом праздновании своего семидесятипятилетия юбиляр молча вскинул вверх сжатый кулак — символический салют Коминтерна, поклонником которого он был в юности и члены которого давно сгинули — кто в расстрельных подвалах Лубянки, кто в колымских лагерях.

Многие истолковали этот жест как символ преданности Бартини коммунизму. Мы же
склонны думать, что это был жест победителя, которого не удалось
уничтожить, запаяв в душный цинковый ящик забвения.

Роберто Бартини — итальянский барон и один из отцов российской авиации — как все провидцы знал и свое далекое будущее.

Он предвидел, что его идеи, подарив миллионам людей радость полета, поднимут их над душной и страшной реальностью так же непобедимо и просто, как взлетает над бессилием самых страшных обстоятельств человеческая душа

В статье, опубликованной после смерти Бартини в одном из
вестников были слова:”Это был поразительно скромный труженик. Его работ хватило бы для присуждения ему высшей ученой степени”.

Второй том уфологической «Энциклопедии непознанного» характеризует этого человека как пришельца, контролирующего техническое развитие человеческой цивилизации…

Не так давно имя Бартини присвоили одной из малых планет солнечной системы.
14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе конструкторского бюро, которым он руководил, появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини. В том же году вертикально взлетающую амфибию ВВА-14 – одну из последних работ конструктора – порезали на металлолом в Таганроге...(с)

[Рублёв Сергей]

«Мы все обязаны Бартини очень и очень многим».

С.П. Королёв.

«Роберт Бартини - самый выдающийся человек в истории авиации».

О.К. Антонов



Весной 1923 года было объявлено о первых всесоюзных соревнованиях планеристов в Крыму. Планерная лихорадка охватила две-три сотни энтузиастов, но в срок уложились немногие. Все - из Москвы. Хлипкие аппараты строили в подвалах и сараях, в "красных уголках" ЖЭКов, школьных спортзалах... Вспомните "Двенадцать стульев": в клубе, построенном на средства от найденных бриллиантов мадам Петуховой, была и планерная мастерская!
Коктебельская гора Узун-Сырт (гора Клементьева) свела вместе людей, чьи имена вскоре узнает весь мир - Королев, Тихонравов, Ильюшин, Антонов, Мясищев, Пышнов, Яковлев и многие другие. Любопытно: все эти люди в разное время и в разной степени были связаны с Бартини.
Технический комитет первого слета возглавлял Н. Анощенко. Но только до конца соревнований. Его планер "Макака" признали чрезвычайно неудачным - по этой ли причине или по какой-то другой, но от руководства техкомитетом он отошел.
После Анощенко председателем техкомитета Московского Общества друзей Воздушного Флота был избран Бартини.
Во втором слете, который состоялся два года спустя, Бартини участвовал как конструктор и пилот. В Коктебель он привез планер, построенный вместе с В. Мясищевым, будущим создателем знаменитых стратегических бомбардировщиков.

Летом 1925 года в Коктебеле встретились настоящие братья по духу Роберт Бартини и Михаил Булгаков. Это была знаковая встреча. Роберт и Михаил общались почти весь день, да так и не могли наговориться. Настолько они были интересны друг другу. Булгакова настолько поразила необычная внешность средиземноморца Бартини, что его характерные черты Читатель без труда найдёт в описании Воланда в романе "Мастер и Маргарита"...

В том же 1925 году был удовлетворен рапорт Бартини о переводе из Москвы в Севастополь, в гидроавиацию Черноморского флота.
В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он быстро дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части всех боевых самолетов авиации Черноморского флота. И в 1927-м — в тридцать один год! — на петлицах итальянца появились ромбы комбрига РККА (по-современному — генерал-майора).

Через год Бартини привлекают к подготовке трансконтинентального перелета. Экипажу самолета АНТ-4 «Страна Советов» предстояло преодолеть 21242 километра (из них 7950 над водой) по маршруту Москва–Омск–Хабаровск–Петропавловск-Камчатский–остров Атту–Сиэтл–Сан-Франциско–Нью-Йорк. Общее техническое руководство перелетом было возложено на В.;М.;Туполева, морской частью руководил Бартини.
Полет завершился блестяще, и за успешное выполнение правительственного задания члены экипажа летчики С.А. Шестаков и Ф.Е. Болотов, штурман Б.В. Стерлигов и бортмеханик Д.Ф. Фуфаев были награждены, утвержденным незадолго до этого, орденом Трудового Красного Знамени, а Роберт Людвигович удостоился грамоты Всесоюзного Центрального исполнительного комитета СССР.

«Еще будучи студентом Миланского политехнического института, — рассказывал авиаконструктор И. Берлин, — он заинтересовался аэродинамическими профилями, которые были признаны хорошими по результатам продувок в аэродинамических трубах. Он обратил внимание, что они образованы эллипсами в носовой части и параболами — в кормовой. Бартини провел математический анализ таких контуров и установил, что в точках стыка эллиптических и параболических кривых отсутствовал плавный переход, или, как говорят математики, имелся разрыв. Значит, в этих местах в какой-то мере нарушается и плавность обтекания потоками воздуха. Бартини увидел резерв для улучшения характеристик крыла. Он составил уравнения для расчета более плавных профилей, названных им дужками «R», и применял их на своих самолетах «Сталь-6», «Сталь-7» и «ДАР».

Работами Бартини заинтересовались в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) и провели исследования в аэродинамической трубе по влиянию передней кромки симметричных профилей, предназначавшихся для хвостового оперения самолетов, на их аэродинамические характеристики. Результаты исследований опубликовали в 1928 году в 33-м выпуске трудов ЦАГИ.
Осенью 1929 года Бартини предложил щелевое крыло для безотрывного его обтекания на больших углах атаки. В октябре того же года ЦАГИ за подписью заместителя директора Петренко подготовил отзыв на это предложение: «Инженер Бартини предлагает делать полое крыло с одной щелью на передней кромке и другой — на верхней стороне крыла в месте, где это окажется наиболее выгодным на основании соответствующих экспериментов. Инженер Бартини указывает, что подобные конструкции должны обладать большой подъемной силой и меньшим сопротивлением, чем крыло без существующих щелей; кроме того, закрытием и открытием щели можно, вероятно, добиться управления самолетом без вертикальных рулей или с уменьшенными рулями. Таким образом, такое крыло, по мысли автора предложения, обладает всеми преимуществами разрезного крыла на больших углах атаки, имея его недостатки — большое сопротивление на малых углах атаки».

«У конструктора Бартини, — рассказывал авиаконструктор Берлин, — было несколько принципов, которым он следовал, решая различные задачи самолетостроения. Причем не только сам руководствовался ими, но требовал уважения к ним и от своих сотрудников.
При проектировании Бартини отклонял решения, если одно качество летательного аппарата достигалось за счет снижения другого, конечно, не менее важного. Скажем, удается увеличить полезную нагрузку, но при этом снижается потолок, то есть высота полета самолета. Подобных альтернатив в технике, особенно авиационной, множество. Бартини был противником, как он сам выражался, решения «Или — Или». Он искал варианты «И — И» (в данном примере И — большую нагрузку, И — высокий потолок). Иными словами, он стремился найти такие конструктивные решения, которые улучшали бы не один какой-либо параметр качества, а несколько, по крайней мере два».

Вскоре после успешного полета «Страны Советов» Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического комитета ВВС, причем присвоив ему звание комбрига, что соответствовало генерал-майору. За что, за какие заслуги? Неизвестно! Тогда же он предложил свои первые проекты летающих лодок ЛЛ-1 и ЛЛ-2.
В Севастополе Бартини разработал проект гидросамолета «ЛЛ-1;, летающая лодка весом 450 кг, с мотором «Люцифер» — 100 л.с. — моноплан с высокорасположенным крылом, лодка была снабжена «жабрами», имеющими утолщение на концах для боковой устойчивости. Схема была похожа на легкий самолет «Дорнье — Либелле».
«ЛЛ-2» — летающая лодка весом 6000 кг. Морской разведчик с 4 моторами по 400 л.с., расположенными попарно в крыле, приводящих во вращение винты посредством удлиненных валов.

В 1930 году Бартини привлекли к проектированию гидросамолёта МТБ главным конструктором которого был Дмитрий Павлович Григорович.
В 1930 году, когда решался вопрос о рабочем проектировании гидросамолета МТБ, «Дмитрий Павлович неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини, — правильно». Это была высокая оценка маститого конструктора.
Позднее Роберт Людвигович рассказывал друзьям: «О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду. А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души…»

В связи с рассмотрением этих проектов в 1928 году Бартини был переведен в Москву и назначен главным конструктором ОПО-3 (опытный отдел 3,) заменив арестованного Д.;П.;Григоровича, с поручением разработать морские самолеты первой пятилетки.
Под его руководством за два года было разработано несколько удачных проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2 (морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК - 1 (морской крейсер), более известный как АНТ-22.
МБР — морской ближний разведчик представлял собой летающую лодку, моноплан с низкорасположенным крылом, с тянущим винтом, двигателем, расположенным над центропланом, с носовой и задней пулеметной установкой. Впоследствии такой самолет был построен Г.М. Бериевым.

В 1930-м году Бартини дали звание генерал-майора, и назначили возглавлять КБ НИИ Гражданского флота, где работали молодые Королев, Лавочкин, Четвериков.
В группе Бартини активно работал Сергей Павлович Королёв, который считал Бартини своим учителем. Бартини всегда скромно отмалчивался и говорил, что учителями Королёва были Циолковский и Цандер.
В 1930 г. его группа вошла в состав ЦКБ, откуда Бартини был уволен из-за несогласия с объединением и методами управления Туполева. В том же году по рекомендации М.Н.Тухачевского он был назначен главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ (гражданского воздушного флота).
Самолет «Сталь-6;, разработанный в гражданском институте, первенец скоростной авиации, развивал скорость свыше 420 км/час, в то время, когда лучшие истребители («Спад», «И-5;) имели скорость около 280. При разбеге в 6 секунд скороподъемность у земли составляла 21 м/сек. В акте госиспытаний НИИ ВВС сказано: «смелые нововведения Р. Бартини — одноколесное шасси и безрадиаторное испарительное охлаждение блестяще подтвердились… рекомендовать авиационной промышленности освоить опыт Р. Бартини». В 1933 году на его самолете «Сталь-6» установлен мировой рекорд скорости - 420 км/ч.

И тут карьера Бартини дала сбой. Ну не любят у нас выскочек. Хочешь делать самолеты – называй их именами всем известных конструкторов. А тут какой-то Бартини, замахнулся на фамилию Самого Главного Конструктора страны, хотя это просто были самолеты из тонкой стали, которую Бартини научился сваривать.
В 30-х годах Бартини вел тайный кружок, участниками были все в будущем известные писатели — Александр Грин, Иван Ефремов, Михаил Булгаков, Алексей Толстой, Андрей Платонов, Евгений Шварц. На заседаниях он рассказывал о трехмерности времени, о пятом измерении, о связи прошлого с будущим и настоящим. Он вдохнул в них Вселенную. «Прошлое, настоящее, будущее — одно и то же. В этом смысле время похоже на дорогу: она не исчезает после того, как мы прошли по ней, и не возникает сию секунду, открываясь за поворотом« — Р.Бартини см.: и книга Ольги и Сергея Бузовских «Тайна Воланда».

На базе рекордной машины был спроектирован истребитель «Сталь-8», но проект закрыли в конце 1934 как не соответствующий тематике гражданского института, при 60%-ой готовности самолета.
Самолет «Сталь-8» был оригинальным и передовым не только для своего времени. Это был первый в СССР цельнометаллический монокок на электросварке. По расчетам скорость на высоте 3000 м получалась 630 км/ч, скороподъемность у земли — 20 м/с.
Исключительная скороподъемность стала следствием невиданно низкой нагрузки на крыло: 103,5 кг/кв. м. — характерной скорее для бипланов. Очевидно, горизонтальная маневренность "Сталь-8" также была бы выдающейся.

Осенью 1935 был создан 12-местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «обратная чайка». В 1936 году он экспонировался на Международной выставке в Париже, а в августе 1939 на нем был установлен международный рекорд скорости на дистанции 5000 км — 405 км/ч.Тратил Бартини, безусловно, нервы в делах; только и в делах никогда не хитрил, уверенный, что надо лишь истину выявить – и все немедленно само собой станет на свои места. Так было при столкновении с руководством ЦКБ - в результате Бартини, уже главного конструктора, уволили из авиапромышленности...
«Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»
От дальнейших неприятностей его избавили М.Н.Тухачевский и Я.Я.Анвельт, но ничьей административной помощи, то есть не по существу технического спора, он не искал, а просто встретил на улице Анвельта, случайно, и тот спросил, как работается уважаемому главному конструктору…
Именно стойкость, не бесчувственность, – вела Бартини и в истории с жалобой на будто бы неуправляемый самолет «Сталь-7», и в истории с тяжелым дальним сверхзвуковым самолетом (это уже в послевоенное время). Заключение на этот проект он получил такое: заявленные конструктором характеристики машины не подтвердились, – и, не имея в то время своего ОКБ, обратился за помощью, но опять же лишь за технической, в другое ведомство – к С.П.Королеву.
Позже Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в первую очередь».

Обратился, следуя одному из «четырех конструкторских принципов» – их определил однажды, расфилософствовавшись в перерыве между полетами, шеф-пилот довоенного бартиниевского ОКБ Николай Петрович Шебанов:
– Для успеха нам нужно, во-первых, многое знать. Нелишне также знать пределы своих знаний, не быть чересчур самоуверенными. Юмор нам нужен, чтобы не засохнуть, как вот эта ножка стола. А еще нам нужна поддержка в трудную минуту!
Напомним, что в начале 30-х годов С.П.Королев работал в моторной бригаде ОПО-3 – опытного отдела Наркомтяжпрома СССР – под руководством главного конструктора Бартини. Роберт Бартини не считал себя учителем Королева (слишком коротким оказалось время их совместной деятельности, да и были у Королева прямые учителя: Циолковский, Цандер, Туполев), но что-то он, естественно, дал будущему конструктору ракетно-космических систем. И Сергей Павлович этого не забыл, как не забывал ничего хорошего. Исследования проекта были повторены в одной из лабораторий С.П.Королева и характеристики получены те, на которых настаивал Бартини.

Роберт тоже с готовностью и умело помогал другим конструкторам. В переделке пассажирской машины «Сталь-7» в бомбардировщик ДБ-240 он участвовал, руководил работой, но по совместительству – на заводе, где главным конструктором стал тогда главный инженер и парторг Владимир Григорьевич Ермолаев. Впоследствии этот самолет назвали «Ермолаев-2», Ер-2, и справедливо, считал Бартини:
"Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы это вскоре заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде – крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.
Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда – в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил, как аэродинамик. Оттуда – в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда – на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение! В бригаду прочности: рассчитай конструкцию…
И так – по всем бригадам и цехам, по всем агрегатам, в несколько кругов. Очень эффективный прием, думаю, что он и сейчас годится."
Мы второй раз упомянули летчика-испытателя Н.П.Шебанова. Бартини говорил о нем не просто с уважением, а с чувством совсем Роберту Людовиговичу не свойственным – с нежностью.
Работали они вместе недолго, Николай Петрович испытывал только «Сталь-7». Году в 1938-м машина эта опять показалась кому-то фантастической – уже после того, как ее облетали А.Б.Юмашев, П.М.Стефановский и И.Ф.Петров. Нашлись и в ОКБ люди, готовые на все: предложили свезти опытный самолет на свалку, чертежи сжечь.
Дело было на собрании, слово взял Шебанов:
– Хорошо, допустим, что самолет наш ужасен, летать может только по гнусному недосмотру, хотя и не было здесь приведено ни одного обоснованного соображения на этот счет. Так, один испуг… Но предположим, какие-то пока не ясные нам технические соображения все же имеются. Вот и скажи нам ты, Коля, ты разрабатывал крыло: что же оно – сделано фантастическим? А ты, Миша, скажи нам как конструктор шасси: оно сломается при взлете или посадке? И ты, Витя, моторист: моторы заглохнут? (Имена изменены, Шебанов назвал другие.)
Все перестраховщики – их нашлось немного, человек десять, но шумных, – мигом прикусили языки. Испытания самолета закончились, а 28 августа 1939 года Н.П.Шебанов, второй пилот В.А.Матвеев и бортрадист Н.А.Байкузов установили на «Стали-7» международный рекорд скорости на дальности 5000 километров, пролетев по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва. Планировался кругосветный перелет; «Сталь-7» уже доработали: разместили в ней 27 бензобаков общей емкостью 7400 литров, – но совершить его не дала начавшаяся война.

К своему внешнему виду, состоянию своей верхней одежды Роберто уделял достаточно мало внимания. Однажды, ещё до войны большой аэрофлотовский начальник, когда к нему приехал Бартини, вызвал секретаря:
– Пожалуйста, оденьте главного конструктора!
Сняли мерку, принесли со склада новенькую летную форму. Бартини переоделся, а то, в чем приехал, оставил на вешалке в приемной.

«Сталь-7» первый самолет, соединяющий большие скорости с большой дальностью полета. Новая схема «обратной чайки» и сочленение с фюзеляжем давало высокое качество и воздушную подушку при взлете и посадке. Схема, реализованная на «Сталь-7» применялась впоследствии на самолетах «Блом — ФОС» и «Юнкерс» в Германии, фирмы «Чанс — ВОУТ» в США. На основе «Сталь-7» воспитанники Бартини, во главе с его учеником Владимиром Григорьевичем Ермолаевым разработали и внедрили в серию самолеты ДБ-240 (Ер-2), которые участвовали в Отечественной войне в частях ВВС и АДД, на них бомбили фашистский Берлин в начале и середине Великой Отечественной войны (сам Бартини уже сидел…).

Ер-2 с мотором М-105 выпускался сравнительно недолго. Из-за эвакуации авиазавода его производство было прекращено осенью 1941 года. Всего было выпущено 71 самолет этого типа. В конце 1943 года производство Ер-2 возобновилось на Иркутском авиационном заводе. К тому времени конструкторы существенно модифицировали самолет: вместо моторов М-105 поставили новые дизели, обладавшие существенно большей мощностью, усилили оборонительное вооружение, кабину летчика сделали двухместной и экипаж теперь состоял из 5 человек. Увеличили объем топливных баков и площадь крыла. Этот бомбардировщик активно участвовал в боевых действиях завершающего периода Великой Отечественной войны. Всего с 1941 года по 1945 год было построено 462 самолета Ер-2.

Главный маршал авиации А.Е. Голованов говорил, что лучшим нашим дальним бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240 (Ер-2), и очень сожалел, что машин этих было мало. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными и непродуманными усовершенствованиями.
В годы второй пятилетки началось активное освоение Северного морского пути. В этом деле важная роль принадлежала авиации. Однако самолетов, приспособленных к эксплуатации в специфических условиях Арктики, почти не строилось. Для воздушных перевозок и ледовой разведки использовались снятые с вооружения военные машины или обычные транспортные самолеты. По предложению известного полярного летчика В.Г. Чухновского группе конструкторов, возглавляемых Р.Л. Бартини, поручили спроектировать специальный самолет, пригодный для работы на Севере, в частности, для ведения ледовой разведки и проводки караванов судов. В конце 1935 был построен дальний арктический разведчик ДАР, который мог садиться на лед и воду.
Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными качествами. После посадки на воду он сам выходил на лед, а потом взлетал со льда и снега. Скорость ДАР - 240 км/час, потолок - 5500 м, дальность - до 2000 км. Вес пустого - 4820 кг, нормальный взлетный - 7200 кг, в перегрузочном варианте - до 9000 кг.
Тем не менее, несмотря на достаточно хорошие характеристики и заказ пяти самолетов ДАР полярной авиацией, они серийно не строились, главным образом из-за сложности производства: отечественная промышленность в то время еще не располагала в нужном количестве сложным сварочным оборудованием, способным обеспечить производство даже малой серии таких самолетов.
ДАР, дальний арктический разведчик, уникальная для 1935 года машина. Взлетал с любой поверхности, будь то снег, лед, вода. Именно на нем Бартини впервые применил метод, который сегодня именуется «эффектом Бартини».
«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта за счёт компоновки двух моторов тандемом либо тандемной связки винтов.

При разработке ДАРа Бартини пошел таким путем: два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращались в разные стороны. При испытании модели ДАРа эффект Бартини был выражен в приросте тяги винтов в 25—30;%.
Знакомо, не правда ли? Действительно, решение применено на туполевских машинах от Ту-114 до Ту-95...

В этот же период создавался Бартини самолёт-невидимка по личному указанию и по инициативе начальника вооружений РККА Михаила Тухачевского.
В журнале «Изобретатель и рационализатор» за 1936 год журналист И. Вишняков рассказал о самолете, сделанном из органического стекла – родоида, который с внутренней стороны был покрыт амальгамой. Бартини оборудовал машину устройством для распыления голубоватого газа. Этого оказалось достаточным, что обеспечить аэроплану маскировку на фоне чистого неба.

«Необычность той машины проявлялась уже в тот момент, когда запускался двигатель, - писал И. Вишняков. - Раздавались привычные команды и ответы: «От винта! Есть от винта!». Потом все увидели густой голубоватый выхлоп от бортовых отверстий. Одновременно с этим резко ускорилось вращение пропеллеров, и самолет стал исчезать из вида. Казалось, что он растворяется в воздухе. Те, кто находился близко к старту, уверяли, что видели, как машина уносится в небо, остальные теряли её из виду ещё на земле». После ареста весной 1937 года первого заместителя наркома обороны маршала Тухачевского работа по самолёту-невидимке была свёрнута.

Еще в 1934 году нарком обороны К.Е.Ворошилов, обеспокоенный чрезмерными усилиями компетентных органов по поиску «врагов народа», вынужден был 5 августа написать в Политбюро ВКП(б) Кагановичу:
«В результате ряда чисток, мы, начиная с 1930 г., уволили из ВВС РККА “по социальному происхождению и политико-моральному несоответствию” свыше 2000 человек летно-технического состава и, в основном, выгнали действительно враждебных и политически ненадежных людей.
Неизбежным спутником этих чисток являлось большое дергание и трепетание летно-технического состава, в особенности тех товарищей, которые из-за разных хвостов (родственники, происхождение и пр.) находятся под подозрением.
Надо прямо сказать, что не прекращающийся “розыск” сомнительных элементов уже сейчас вредно отражается на политико-моральном состоянии многих наших командиров-летчиков.
Я считаю необходимым решительно отказаться от системы этих постоянных “розысков”, как от безусловно вредного в данных условиях метода укрепления наших воздушных сил.
Самая драконовская чистка не избавит нас от известного количества маскирующихся врагов, которых еще долгое время будут поставлять нам постепенно исчезающие с исторической сцены враждебные классы. Это неизбежно. В период, когда идет бурный процесс социальной ломки, об абсолютной гарантии не проникновения даже в армию отдельных враждебных элементов не может быть речи…».

В самолетостроении все началось в 1937 году с разгрома отдела опытного самолетостроения ЦАГИ – крупнейшего конструкторского бюро, возглавлявшегося А.Н.Туполевым. Вслед за Ту полевым в разряд «врагов народа» попали его ближайшие сподвижники, весьма далекие от политики люди: В.М.Петляков и В.М.Мясищев, а также известные моторостроители Б.С.Стечкин и A.Д.Чаромской. 14 февраля следующего года был арестован Р.Л.Бартини, затем последовала очередь В.А.Чижевского и К.А.Калинина – единственного из главных конструкторов авиационной техники, расстрелянного в 1938 году.

15 января 1938 года Бартини был арестован. Роберту Людвиговичу было предъявлено обвинение в связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения в правах» (после ареста Бартини в феврале 1938 г. КБ возглавил З. Б. Ценципер). Службы НКВД сочли итальянского коммуниста Роберто Орос ди Бартини шпионом, засланным в СССР фашистами Муссолини. При проведении допросов следователи изувечили его внешний вид, повредили ноги, но так и не удовлетворились полученными данными, что из себя представляет этот человек.

Еще как-то следователям можно было согласиться с добытыми данными, что он итальянский аристократ, философ, математик, физик, поэт барон Роберто Орос ди Бартини, владевший шестью наиболее распространенными европейскими языками, сын вице-губернатора Фиуме одного из видных вельмож Австро-Венгерской монархии, приехал в Советский союз, помогать бороться с фашизмом. Но, упорное утверждение Роберто Орос ди Бартини, что он по национальности русский, приводила офицеров с Лубянки в шоковое состояние.

Ссылаясь на составляющую в своей фамилии "Орос" (по венгерски "русский"), Бартини утверждал, что он потомственный русский. Он хотел жить в Советской России и официально восстановить свою (как он сам считал) генетическую русскость.
Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»

Когда в августе 1939 «Сталь-7» установила рекорд скорости на огромной по тем временам дальности, в Кремле состоялся прием, как тогда было заведено. Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.
— А кто главный конструктор, почему его здесь нет?
— Бартини, — выдвинулся Шебанов. — Он арестован. Ворошилов продолжил:
— Надо бы отпустить, товарищ Сталин. Уж больно голова хорошая!
Сталин — Берии:
— У тебя?
— Да.
— Жив?
— Не знаю…
— Найти, заставить работать!

Бартини же в тот вечер лежал на полу в кабинете следователя, почти потеряв сознание. Затем почувствовал, как его куда-то несут, везут. Привезли в подмосковное Болшево, где собирали арестованных крупных оборонщиков. Оттуда, подлечив, — в ЦКБ-29 НКВД, так называемую "шарашку", бывшее ОКБ Туполева. Сам Андрей Николаевич Туполев уже был там.
Его привезли из "шарашки" на Лубянку, к самому Берии, докладывать о работе. Берия его выслушал и дежурно спросил, есть ли у него какие-либо претензии.
— Есть. Меня осудили ни за что, держат в тюрьме...
Берия встал из-за стола и пошел к арестанту почему-то не прямо, а по дуге, мимо десятка присутствовавших полковников и генералов. Те напряглись. Наверняка, подумал Бартини, сейчас будет плохо: «А-а-а, тебя взяли, так ты же еще и не виноват!..» — и почувствовал противный холод в груди.
Берия уставился ему в глаза.
— Бартини, ты коммунист?
— Был.
— Мы знаем, что ты не виноват. Но в какое же ты положение хочешь поставить партию? Предположим, мы тебя сейчас отпустим, что нам скажут враги? Скажут: вы его посадили ни за что и ни за что отпустили!.. Нет, Бартини. Ты сначала сделай машину, и после этого мы тебя не только отпустим как искупившего свою вину, но еще и орденом наградим.

Вот эпизод из воспоминаний физика Юрия Борисовича Румера (из книги М. Кемоклидзе "Шла нормальная работа физиков..."):
«Стол накрывался необычный с икрой, с балыками, с фруктами. Когда гости были в полном сборе, Берия становился во главе стола и начинал говорить. Говорил он почти что ласковым голосом, вроде того, что, мол, «вот, я хочу посоветоваться с вами, как мы будем работать дальше, как будет протекать работа Бюро, не нужны ли новые кадры, и если нужны, то какого именно профиля – с этим проблем не будет. Давайте забудем сегодня неприятности и будем веселиться. Сегодня вы мои гости и чувствуйте себя легко и свободно». И вот однажды после такого рода доверительной речи Берии, вдруг подходит к нему Бартини. Я опешил. Роберт был моим другом и кроме меня общался ещё только с двумя-тремя сидельцами, и всё. Очень был замкнутый. Он подошёл к Берии, вскинул красивую голову римского патриция и сказал: «Лаврентий Павлович, я давно хотел сказать вам, что я ни в чём не виноват, меня зря посадили». Он говорил только за себя, у нас было не принято говорить от имени групп. Как изменилось лицо Берии! Он подошёл к Бартини мягкими шагами, хищно улыбаясь, и сказал: «Сэниор Бартини, ну конечно вы ни в чём не виноваты. Если бы были виноваты, давно бы расстреляли. А посадили не зря. Самолёт в воздух, и вы на волю!» И он показал рукой, как летит самолёт в воздухе, и даже приподнялся на цыпочки, чтобы самолёт летал повыше. Нам это тогда показалось смешным, и мы хохотали здоровым арестантским смехом. А на второй день даже Махоткин молчал за столом»
До 1947 Бартини работал в заключении - в «шаражке». Бартини был направлен на работу в закрытое авиационное КБ тюремного типа (т. н. «шарашку») — ЦКБ-29, где он работал до 1947 года (с сентября 1946 года по совместительству с должностью главного конструктора ОКБ-86 МВД). Бартини принимал активное участие в работе по бомбардировщику Ту-2, под руководством А. Н. Туполева, также находившегося в заключении.

Вскоре Бартини по его просьбе переводят в группу заключённого Д. Л. Томашевича («бюро 101»), где проектировали истребитель 110. Это сыграло злую шутку в судьбе Бартини — в 1941 г. трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только после войны.
И вновь Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»

В «шарашке» Бартини изобретает первый в мире реактивный истребитель с изменяемой геометрией крыла, первое крыло двойной стреловидности, без которого сегодня не было бы американского «шаттла» и нашего "Бурана", без его решений не появился относительно быстро первый широкофюзеляжный пассажирский лайнер; Бартини создает множество важнейших узлов и деталей, которые по сей день используются в авиастроении. Его идеи настолько фантастичны, что в них поначалу никто не верит, но постепенно Бартини приобретает в тюремных «шарашках» репутацию гения и чудотворца. Бартини — единственный авиаконструктор, фюзеляжи которого не нуждались в «продувке» в аэродинамической трубе — настолько точно он умудрялся их просчитывать.

В 1940 г. Р. Бартини еще в ЦКБ начал разрабатывать перехватчик по схеме летающего крыла бесхвостки с ЖРД и бесколесным лыжным шасси.
Грянула Великая Отечественная война.
В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Р.Л. Бартини, разрабатывавшее проект «Р»— сверхзвуковой одноместный истребитель. Самолет типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
10 августа 1941 года, когда 28 "Ер-2" перелетели из Воронежа на аэродром города Пушкина под Ленинградом, начался отсчет их боевых будней. Вечером этого же дня вслед за бомбардировщиками "ТБ-7" стали отправляться на бомбардировку Берлина и "Ер-2".
В начале июля 1941 года начал формироваться еще один полк — 421-й дбап, также из 28 Ер-2, а в конце августа его ввели в состав 81-й авиадивизии. В начальный период войны полк действовал с аэродрома, расположенного под Владимиром.
14 марта 1942 года командир 420 авиаполка (в дальнейшем 747-го дбап) подполковник Гусев и военком старший батальонный комиссар Кошелев в письме конструктору Ермолаеву сообщали:
«За шесть месяцев боевой работы полка на самолетах «Ер-2» совершено около 500 боевых вылетов днем и ночью с налетом 2000 часов и успешным решением разнообразных боевых задач включительно до полетов на радиус (11–12 часов).
Весь летный состав боевых экипажей единодушно оценивает высокие летно-тактические качества самолета Ер-2 как дальнего бомбардировщика. Наряду с этим в процессе боевого использования самолета выявлена необходимость производства по самолету некоторых второстепенных работ, указанных на совещании летного состава. Основным недостатком Ер-2 на сегодня является тяжелый старт /длинный разбег/, особенно тяжело это сказывалось при взлетах с аэродромов без бетонных дорожек на размякшем или снеговом насте, т. е. в действительных боевых условиях. Это, пожалуй, единственная серьезная претензия к самолету, которую и необходимо решить за счет увеличения мощности моторов и диаметра винтов.
Командование полка считает, в интересах войны самолет Ер-2 является крайне необходимым, как один из лучших бомбардировщиков дальнего действия».

С приближением немецких войск к Москве ЦКБ-29 было эвакуировано в Омск. В Омске в начале войны было организовано специальное ОКБ Бартини, разработавшее два проекта:
«Р» — сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-прямоточной силовой установкой.
Р-114 — истребитель-перехватчик ПВО с четырьмя ЖРД В. П. Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33 град. по передней кромке), имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 скорость 2 М. В 1942 году в Омском КБ-4 был разработан предварительный проект истребителя такой схемы.
Идея этого самолета заключалась в следующем: если бы удалось создать перехватчик, который обладает вертикальной скоростью равной уже достигнутой скорости пикирования самолетов, то дополнительно к существующим средствам ПВО появился бы новый вид обороны: «зенитная авиация», выводящая артиллеристов — летчиков в огневые позиции со скоростью зенитного снаряда.
Потолок «Р-114» был 24 км после разгона у земли и около 40 км при разгоне после отцепки от аэроматки — носителя на высоте 10.000 м. «Р-114» имел стреловидные крылья с отсосом пограничного слоя от струй ЖРД, вместо шасси был снабжен посадочной лыжей, взлетные колеса оставались на земле.
Осенью 1943 г. ОКБ было закрыто.

В 1944-1946 Р.Л. Бартини выполняет рабочее проектирование и строительство транспортных самолетов.
В 1944 году Р. Бартини разработал проект транспортного самолета, предвидя необходимость перевода авиационной промышленности в послевоенный период на мирное строительство. Был разработан проект двухэтажного транспортного самолета «Т-107», на верхней палубе которого размещались пассажирские помещения, а на нижней палубе — грузовые. Скорость «Т-107» по проекту составляла 470 км/час при дальности полета в 2000 км с полезным грузом 5т. Проект был одобрен, но строительство самолета не укладывалось в рамки авиационной промышленности.
Т-108 (1945) — легкий транспортный самолет с двумя дизелями по 340 л.с., двухбалочный высокоплан с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Также не строился.
В 1945 году был разработан новый проект транспортного самолета «Т-117» - фактически первый широкофюзеляжный транспортный самолёт. Концепция этого самолета заключалась в том, что для нужд транспортной авиации следует создать не пассажирский самолет, а многоцелевой грузопассажирский. (В чисто пассажирскую конструкцию крупногабаритные грузы ни погрузить, ни выгрузить нельзя, а если самолет задуман с обеспечением этих возможностей, кресла, столики, буфеты и занавески расставить не представляет проблемы). Сталин разрешил Бартини выбрать авиазавод для строительства Т-117. Быбор Бартини пал на Таганрогский авиазавод №86. Для Бартини это был не случайный выбор. В 1833 году Джузеппе Гарибальди именно в Таганроге на берегу Азовского моря у памятника Гарибальди дал клятву освободить Италию.
Единственный в России памятник Джжузеппе Гарибальди в Таганроге. Памятник Джузеппе Гарибальди в Таганроге — единственный в бывшем СССР и России. Установлен в 1961 году. Памятник Гарибальди в Таганроге, поставленный более полувека назад к 100-летию объединения Италии, по-тихому декоммунизировали в 2007 году, приурочив это к 200-летию героя итальянского народа. Убрали табличку с хвалебными словами Энгельса о Гарибальди. А ведь она — тоже памятник своего времени. Первоначальный оригинальный барельеф заменили на бюст-новодел...

Действительно, жизнь Роберто Бартини полна тайн, символов, знаковых событий...
Конструктивно Бартини перевернул отработанный двухэтажный фюзеляж на 90 градусов и получил в два раза более широкое зеркало грузового люка. При весе 25 т самолет вмещал 80 десантников или 60 тяжелораненых на носилках в санитарном варианте, в пассажирском варианте 42- 60 пассажиров и в варианте «Люкс» 16 пассажиров в 8 кабинах. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и грузовики. Дальность полета составляла 7200 км. Осенью1946 года Постановлением правительства было решено строить 3 экземпляра самолета в вариантах: грузовом, пассажирском, «Люкс», превратив для этого завод 86 в опытный с вновь организованным ОКБ-86 Бартини...
В июне 1948 г. постройка почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал использование для него двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4, непозволительной роскошью. Естественно, сказалось мнение командующего ВВС, министров обороны и авиапрома, А.Н.Туполева...
И вновь Бартини выручает наставление его тренера по футболу: "Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»...

На основе Т-117 через десять лет в ОКБ О.К. Антонова создали наш первый турбовинтовой самолет Ан-8.
Т-200 — специальный тяжелый военно-транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз, между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 м и высотой 3 м для крупногабаритных грузов. Проект разрабатывался в 1947 г., был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были использованы при создании транспортных самолетов Антонова.
В 1946 Бартини был освобождён, а реабилитирован полностью через три года после смерти Сталина, уже в 1956 году.
Про этот период жизни Роберта Бартини авиаконструктор Ильюшин С.В. рассказывал как в 1948 году, освободившись из «шараги», Бартини приехал к нему, на 240-й завод, которым руководил до ареста:
«— При его появлении у меня в кабинете некая сила буквально выхватила меня из кресла. «Роберт, — говорю, — садись сюда — это же твое место!» Не сел, понятно, только улыбнулся… И вот спрашивается: что это за сила такая? Материальная? Вряд ли. Почему-то Бартини, например, никогда не чувствовал голода, не ощущал времени, несмотря на то, что дома у него на столе всегда стояли еда и часы. Даже жажды не чувствовал. Как-то на работе упал в обморок. Прибывший врач определил, что у главного конструктора организм обезвожен. Страха он, видимо, тоже не испытывал...»

С 1948 года и по 1952 год Бартини работает в Таганрогском ОКБ гидроавиации Г. Бериева на заводе им.Г.Димитрова.
Реальным оказался проект первого в мире широкофюзеляжного самолета Т-117, который конструктор задумал в 1944 году, предвидя скорое окончание войны. К тому времени тюрем ное ЦКБ-29 фактически перестало существовать, а отдельные конструкторские коллективы разбросали по серийным заводам. В частности, специалистов по авиационным двигателям перевели в г. Рыбинск на завод № 36, а авиаконструкторов во главе с Бартини – в Таганрог. Там на территории авиазавода № 86, которую когда-то занимал завод № 31 им. Г.Димитрова, эвакуированный в годы Великой Отечественной войны в Тбилиси, размещалось ОКБ-86. Вдали от основных цехов, в бывшем ангаре было оборудовано конструкторское бюро во главе с Робертом Людвиговичем. Рядом с ангаром построили барак со сторожевой вышкой, где поселили 126 специалистов из числа политзаключенных.
В ОКБ Бартини работали и вольные сотрудники завода, в том числе известная поэтесса Н.В.Образцова. В ее стихотворении «Главный конструктор» раскрыт поэтический образ незаурядного человека:
«Огромный зал. Здесь был ангар когда-то.
Потом – рядами длинные столы,
Конструктор главный тихо проходил.
Берег слова. Он говорил немного.
В глазах прищуренных таились думы.
Нелегкий путь дошел до Таганрога.
Начало? Адриатика. Фиуме…
Прищур тех глаз спокойных, синих,
Зрачков бездонных глубина.
Таким запомнился Бартини,
Таким остался дорог нам…»
«Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то экзотической птицы в клетке», — вспоминал бывший чертежник шараги Н. Желтухин.
Выглядел конструктор неухожено: потертое кожаное пальто, карманы оттопырены, полны надорванными пачками "Беломора". Но на шее - шелковая белая косынка, заколотая булавкой с прозрачным камушком…
Вместе с заключенными работали "вольные". Среди них была инженер-конструктор Валя.
- Добрый, душевный человек, - рассказывает о матери сын Бартини . На заводе ее уважали.
Уж как познакомились Роберт и Валентина, а тем более "сделали" ребенка - ведь даже в туалет Бартини сопровождал часовой - большая тайна, еще одна "загадка Бартини".

- Не знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - разводит руками Владимир Робертович.
«Не понятое вами остерегайтесь называть несуществующим», — говорил Бартини. В одной из работ он пишет: «Есть Мир, необозримо разнообразный во времени и пространстве, и есть Я, исчезающе малая частица этого Мира. Появившись на мгновение на вечной арене бытия, она старается понять, что есть Мир и что есть сознание, включающее в себя всю Вселенную и само навсегда в нее включенное. Начало вещей уходит в беспредельную даль исчезнувших времен, их будущее — вечное чередование в загадочном калейдоскопе судьбы. Их прошлое уже исчезло, оно ушло. Куда? Никто этого не знает. Их будущее еще не наступило, его сейчас также нет. А настоящее? Это вечно исчезающий рубеж между бесконечным уже не существующим прошлым и бесконечным еще не существующим будущим.

Мертвая материя ожила и мыслит. В моем сознании совершается таинство: материя изумленно рассматривает самое себя в моем лице. В этом акте самопознания невозможно проследить границу между объектом и субъектом ни во времени, ни в пространстве. Мне думается, что поэтому невозможно дать раздельное понимание сущности вещей и сущности их познания».

Некоторый свет на мотивы Бартиниевских рассказов о себе проливает фраза, брошенная одним бывшим работником Технического управления Минавиапрома:
— «Загадочный», «таинственный»… Если хотите знать, Бартини был просто большим ребенком! Каждая новая идея завораживала его, он пытался делать много дел сразу, но получалось плохо — летели планы, сроки, премии, заказчик терял терпение…
Вернёмся к работам Бартини таганрогского периода. Бартини считал, что чисто пассажирский самолет в ближайшем будущем не сможет решить проблемы авиаперевозок. Нужен многоцелевой, то есть грузо-пассажирский самолет, в первую очередь для доставки в отдаленные районы страны крупногабаритных грузов. Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.
Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.
Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.

До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов.
В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения. Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.

В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Реальная причина прекращения постройки Т-117 во многом была связана с личностью Бартини, а не с моторами АШ-73.

"Выше голову! Это такая мелочь!... Зачем так расстраиваться!...»

Последним проектом тюремного конструкторского бюро, предложенным в 1947 году, стал тяжелый военно-транспортный самолет Т-200, по схеме аналогичный Т-117 – высокоплан с фюзеляжем большого объема, обводы которого были образованы крыльевым профилем с отсосом пограничного слоя. В Новочеркасском институте даже построили испытательный стенд для проверки предложенных технических решений.
Задняя кромка фюзеляжа раскрываясь вверх и вниз между двумя хвостовыми балками, открывая проход шириной пять и высотой три метра для загрузки крупногабаритных грузов и техники.

Предполагалась комбинированная силовая установка, включавшая два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя (видимо, АШ-2) мощностью по 2800 л.с. и два турбореактивных РД-45 тягой по 2270 кгс.
После освобождения в 1948 году и до 1952 года Бартини работал в Таганроге в ОКБ морского самолетостроения, возглавлявшегося Г.М.Бериевым. Но Роберт Людвигович занимался не только проектированием гидросамолетов. После войны нашлись желающие претворить в жизнь мечту о кругосветном перелете. В 1950-е годы один из первых Героев Советского Союза, участник спасения челюскинцев Николай Петрович Каманин, возглавлявший Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ, а ныне РОСТО) предложил Р.Л.Бартини разработать самолет, способный пролететь по маршруту Москва – Северный полюс – Южный полюс протяженностью 40000 км.

Однако эта идея не получила поддержки в правительстве, и о ней быстро забыли. Претворить же в жизнь мечту советских летчиков, первыми «перешагнувших» через Северный полюс, о перелете через два полюса довелось лишь в 1991 году на самолете-гиганте Ан-124 «Руслан», правда, с промежуточными посадками.
Авиация в середине 1950-х годов переживала подъем, порожденный возможностью летать быстрее звука и «раскрытием» тайны атомной энергии. Первые успехи, связанные с полетами сверхзвуковых истребителей, были благодатной почвой для прогнозов, порой фантастических. Пожалуй, не было ни одного авиаконструктора, не пожелавшего заявить о себе в этом отношении. Не в меньшей мере были подвержены этому «вирусу» и политики, ведь авиация наравне с атомной бомбой, как единственное в те годы средство ее доставки, была символом могущества государства.

В 1952 году главного конструктора переводят в Новосибирск. Предлагали работу в ЦАГИ, но Бартини с присущим ему юмором сказал:"ЦАГИ"-слишком "мраморный" храм авиационной науки!" - и уехал в Новосибирск...

Валентина и маленький Володя остаются в Таганроге - семейная жизнь не для Бартини. В 1952 году Бартини, назначили начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) в Новосибирске, основанного на базе эвакуированного туда в годы войны ЦАГИ. Здесь проводились исследования профилей крыльев, работы по теории пограничного слоя крыла и методам управления им на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по самобалансирующемуся сверхзвуковому крылу с минимальными потерями аэродинамического качества при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости. Будучи прекрасным математиком, Бартини буквально вычислил форму крыла, без дорогих продувок моделей в аэродинамических трубах. Тогда же Роберт Людвигович предложил и новые аэродинамические профили, напоминающие современные «суперкритические» профили и позволявшие снизить волновое сопротивление крыла.

Роберт Бартини работал самозабвенно. Бартини никогда не ощущал голода, ел по часам, если не забывал взглянуть на часы. А если забывал, то не ел. На всякий случай на столе в большой комнате у него дома всегда стояла какая-нибудь еда. Стены кабинета были окрашены в те годы в тёмно-синие цвета, висели плотные шторы, стол был застелен тканью зелёного цвета - у Роберта Бартини было заболевание глаз (зрачки были всегда широко открыты и глаза болезненно реагировали на яркий свет).
Однажды в КБ он упал в обморок, словно заснул, уронив голову на расчеты. Прибежал врач и определил, что Бартини обезвожен, – оказывается, он и жажды никогда не ощущал. Некоторых общепризнанных правил, норм он тоже не ведал.
Пальто и шапка у него не были совсем уж никудышными, но все же, хорошо это или плохо, а давным-давно сложились неписаные нормы, в чем прилично ходить человеку определенного общественного положения, а в чем неприлично.

Будучи главным конструктором ходил в таком пальто, внешний вид которого говорил, что его пора сдать в утиль. Бартини защищался:
– Очень хорошее пальто. Греет.
– Шапка? Ею пол натирать…
– Хорошая шапка!

Как следует из «Материала к проекту самолета А-57», утвержденного 3 января 1958 года, в том же 1952 году в СибНИА под руководством Бартини проводились исследования новой схемы сверхзвукового стратегического самолета типа «летающее крыло». Эскизы и рисунки Роберто Бартини - подлинные свидетельства из творческой лаборатории Мастера.

Проект Р.Л. Бартини, представленный в 1955, планировал создание сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был отклонен, т.к. заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение в С.П.Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.
Когда Бартини обратился к Сергею Королеву с просьбой об экспериментальной проверке своих «фантазий», то Королев, в то время трудившийся над ракетной техникой и потому располагавший практически неограниченными возможностями, пошел навстречу итальянцу, которого почитал за смелость конструкторской мысли еще с конца 1920-х годов.

Инженеры Сергея Павловича создали и «продули» в аэродинамических трубах несколько моделей, выполненных по предложенным Бартини чертежам, составили свыше 40 томов отчетной документации. Вывод восхищенных ракетостроителей был однозначным: самолет способен достичь заявленной скорости. Другое дело, что для его постройки не хватит ни уровня оснащенности, ни мощностей советской промышленности.
Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при постройке знаменитого Ту-144.

В 1956 году результаты этих исследований были положены в основу проекта сверхзвукового гидросамолета-бомбардировщика А-55 с оживальным крылом и четырьмя двигателями НК-10. Амфибия А-55 могла взлетать и садиться на водную поверхность, на снег и лед, что позволяло эксплуатировать ее с аэродромов передового базирования, подготовленных в Арктике на дрейфующих льдинах. По замыслам конструктора самолет мог пополнять запасы топлива в океане, в непосредственной близости от берегов противника, с надводных кораблей и подводных лодок. Возможности машины впечатляли, но ее проект был отклонен в Министерстве авиационной промышленности. Проект А-55 пугал необходимостью внедрения новых технологических процессов и очень большим объемом исследований и испытаний на стендах и летающих лабораториях. Вдобавок, никто точно не знал, чем все это кончится. Риск, без которого невозможен существенный прогресс техники, для чиновничьих карьер был пугающе большим.

Ничего подобного в то время в Советском Союзе не предлагалось. Лишь спустя два года В.М.Мясищев начал разрабатывать свою знаменитую «пятидесятку», но это был самолет с обычным треугольным крылом.
В СибНИА в 1952-1957 годах по инициативе и под руководством Р. Бартини был разработан новый тип сверхзвукового крыла. Крыло Бартини получило распространение в мировой авиационной технике как крыло Бартини.

На рубеже 1950—1960-х годов, задачи тесного взаимодействия планера, силовой установки и воздушного потока, обтекающего летательный аппарат, стали доминирующими не только в работах Бартини, но и предметом исследований, направленных на создание сверхзвуковых самолетов.
Из воспоминаний внука Бартини -Олега Гэровича Бартини:

- Отрубив в заключении десять лет, от звонка до звонка, Бартини возвращается в Москву. Обустраивает личную жизнь. Пятеро - Роберт с женой Елизаветой, сын Гэро с супругой и внук Олег - ютятся на одиннадцати квадратах подвальной комнаты в Мерзляковском переулке.

- В 1955 году дед обратился в ЦК с просьбой о реабилитации, восстановлении в партии и предоставлении жилья, - рассказывает Олег Гэрович. - И ему дали двухкомнатную квартиру в новом доме (сейчас это Кутузовский проспект, 10), в который селили бывших репрессированных. Местные жители так и звали его - Домом реабилитантов. Так мы много лет и мигрировали между Мерзляками и Кутузовкой. Детские воспоминания о деде у меня сумбурные, но радостные. Всякий раз, когда я приезжал к нему, он рассказывал про самолеты и космические миры. Мы много рисовали, у него были огромные охапки цветных карандашей. Почему-то всегда пили чай с тортом "Сюрприз", в холодильнике их обычно было не меньше полдюжины. Дед пытался меня научить своему удивительному умению - писать зеркально. Увы... Позднее, когда я учился на физико-химическом факультете в Институте стали, я уже мог с ним серьезно разговаривать и чуть-чуть его понимать.
Послевоенная жизнь Бартини протекала между Москвой и Таганрогом, где у него появилась еще одна семья. Многомесячные командировки конструктора - элегантного высокого красавца - вряд ли могли привести к другому житейскому сюжету. Но это не мешало ему творить..."


В 1956 году Бартини был наконец реабилитирован. Вопрос его трудоустройства решал лично председатель Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) П.В.Дементьев.

«Освобожденному Роберту Людвиговичу, – рассказывал В.П.Казневский, – [Дементьев] сказал: «Ступай к Андрею Николаевичу, он возьмет тебя заместителем». Тот шел, беседовал, возвращался и сообщал: «Петр, он меня не берет!». «Тогда иди к Владимиру Михайловичу Мясищеву. Он тебя возьмет».
Роберт шел, разговаривал. Потом возвращался, приоткрывал дверь в кабинет министра, и опять «Петр, он меня не берет».
Министр в третий раз послал его к одному видному адресату, Роберт шел. Адресат сказал ему: «Хорошо, я подумаю».

Все эти люди на протяжении десятков лет хорошо знали Бартини, даже «сидели» с ним. Но после беседы расставались. Все хорошо понимали: Роберт Людвигович был бы неудобным замом. Знал это и Бартини. Он обладал на редкость ярким индивидуальным талантом и сильным характером. Любил свободно творить».

Темпы развития науки и техники в авиастроении в те годы были столь высоки, что военные не успевали выдавать авиационным КБ все новые и новые, порой слишком оптимистичные и потому завышенные требования к летательным аппаратам.

Спустя ряд лет в зарубежной авиации появились машины, созданные по этой же концепции, но приоритет остался за Советским Союзом. Летали М-50, многоцелевой Т-4 ОКБ П.О.Сухого, аналог ХВ-70А «Валькирия», Ту-22, А-11 «Конкорд», ТУ-144. Более 20 лет разделяют проект итало-русского гения и эти сверхзвуковые машины… А ведь Бартини не всегда мог пользоваться аэродинамическими трубами ЦАГИ – большинство крыльев и фюзеляжей он рассчитывал сам.

В апреле 1957 г. Бартини откомандировали в ОКБ П.В. Цыбина в подмосковных Люберцах для работы над проектом А-57.
Был разработан проект экраноплана-авианосца А-57 и создаваемого на его основе пассажирского самолета с расчетной скоростью 2200–2500 км/час.

В 1958 г. под руководством Р.Л. Бартини был также разработан проект РГСР как вариант морского разведчика, доставлявшегося на спине носителя А-57.
Корпус самолета имел слабокилеватое днище, крыло малого удлинения трапециевидной формы. Стоявшие над крылом двигатели Д-21 были защищены от попадания воды. Топливные баки на концах крыла выполняли роль поплавков поперечной устойчивости. Для улучшения взлетно-посадочных свойств устанавливались подводные крылья (ласты).

До 1961 года было разработано 5 проектов самолетов полетной массой от 30 до 320 т разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-АЛ», «Е» и «А»). Комиссия МАП дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолетов так и не было принято. В 1961 г. конструктором был также представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развитие А-57.

Среди советского высшего военно-политического руководства протекцию Р. Л. Бартини оказывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Практически сразу же после снятия его с должности Министра обороны СССР осенью 1957 г. был закрыт целый ряд проектов Бартини и прекращены работы над самолётами Р-57, Е-57 и некоторыми другими перспективными образцами. «Стратегические треуголки» помимо прекрасных лётных характеристик, должны были оснащаться бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО), бывшим по тем временам верхом совершенства. Комиссия МАП, в работе которой приняли участие представители ЦАГИ, ЦИАМ, НИИ-1, ОКБ-156 (А. Н. Туполева) и ОКБ-23 (В. М. Мясищева), дала положительное заключение по проекту, однако правительственное решение о постройке самолёта так и не было принято. В 1961 году конструктором был представлен проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой Р-57-АЛ — развития А-57.

В 1961 году конструктор представил проект сверхзвукового дальнего разведчика с ядерной силовой установкой. Власти награждают Роберта орденом Ленина. Параллельно Бартини замыслил проект крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки. Чудо-машина позволила бы охватить транспортными операциями большую часть планеты - вечные льды и пустыни, моря и океаны (в 70-х годах эти идеи были реализованы при создании самолёта-амфибии ВВА-14).

Но труды Бартини по А-57 не пропали даром. Когда в ОКБ А.Н. Туполева началась разработка сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, то документацию, касающуюся стратегического ракетоносца-бомбардировщика, переслали из Новосибирска в Москву.

Параллельно с работами Бартини исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов в Советском Союзе проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились наибольших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. В итоге в ОКБ Мясищева был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини.

Основным конкурентом для стратегических сверхзвуковых самолетов на рубеже 1950—1960-х годов стали межконтинентальные баллистические ракеты, для которых в то время не успели создать «противоядие». В итоге конструкторское бюро Бартини расформировали, а ОКБ-23 Мясищева переориентировали на ракетную тематику, назначив конструктора начальником ЦАГИ.

Развал авиационной промышленности продолжался до 1964 года, когда первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева отправили на «заслуженный отдых».
Одним из кардинальных шагов нового руководства страны стало восстановление Министерства авиационной промышленности. С этого момента на «горизонте» появились проекты стратегических сверхзвуковых ударных самолетов Ту-135 и Т-4 (изделие «100»). Последний из них, разрабатывавшийся в ОКБ П.О. Сухого и предназначавшийся прежде всего для борьбы с авианосными соединениями вероятного противника, получил наибольший приоритет. Фактически это был возврат к концепции самолета середины 1950-х годов, и удивительно, что всю ошибочность принятого решения военные смогли понять лишь после начала летных испытаний «сотки». Т-4 опоздал своим появлением более чем на десять лет.

Куда прогрессивнее были взгляды авиационных специалистов Великобритании и Франции, чьи исследования привели к созданию сверхзвукового пассажирского самолета «Конкорд», и если присмотреться к форме его крыла в плане, то аналогию с А-57 не заметить просто невозможно. Еще большее сходство с А-57 обнаруживается в интегральных схемах сверхзвуковых пассажирских самолетов, исследованных в американском Национальном управлении по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) в 1970-е годы. Внешне они отличались лишь расположением силовых установок, что зависело от назначения самолета и условий его эксплуатации.

Неудивительно, что в середине 1990-х годов американцы оплатили стоимость восстановления одного из Ту-144 и проведения на нем ряда натурных экспериментов, необходимых для создания перспективного сверхзвукового пассажирского самолета. Когда работа по созданию летающей лаборатории только началась, генеральный директор АНТК имени А.Н. Туполева Валентин Климов отметил: «…Самое главное, что, реанимировав Ту-144, Россия сохраняет технологию сверхзвукового полета». В свою очередь вице-президент компании «Боинг» Роберт Спитцер подчеркнул, что «эти эксперименты помогут разработать технологию для создания экономичного и экологически безопасного сверхзвукового коммерческого самолета…».

Глядя на современные боевые самолеты, невольно обращаешься к облику целого семейства машин, выполненных по интегральной схеме под руководством Бартини, предложенных за 25 лет до появления истребителей МиГ-29 и Су-27 и получивших мировую известность.

В начале 60-х Бартини замыслил проект крупного самолёта-амфибии вертикального взлёта и посадки, который позволил бы охватить транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и пустыни, моря и океаны. Им были проведены работы по использованию экранного эффекта для улучшения взлётно-посадочных характеристик таких самолётов. «Первой ласточкой» в этом направлении стал небольшой Бе-1, прошедший лётные испытания в 1961—1963 годах.
МВА-62 представлял собой «бесхвостку» с подъемными двигателями в центроплане и маршевым двигателем в задней части центроплана, на пилоне. Плавучесть амфибии обеспечивали расположенные на концах центроплана, убираемые в пол

Сообщение отредактировано Рублёв Сергей: Sep 24 2021, 12:01

[Рублёв Сергей]

7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву.

Самолет находился высоте 10.600 метров, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется.

Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.

Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда!

Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать.

Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»

Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром? Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы.

Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.

В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек.

В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.

В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.

По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и...

Все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.

Почему? Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно?».

Ту пролетел над аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.

Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».

Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи…

Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…

Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».

Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой, преданный своему делу, человек.

©

[Рублёв Сергей]

Александр Куприн, «Немножко Финляндии» (январь 1908):



«Помню, лет пять тому назад мне пришлось с писателями Буниным и Фёдоровым приехать на один день на Иматру. Назад мы возвращались поздно ночью. Около одиннадцати часов поезд остановился на станции Антреа, и мы вышли закусить.

Длинный стол был уставлен горячими кушаньями и холодными закусками. Тут была свежая лососина, жговненая форель, холодный ростбиф, какая-то дичь, маленькие, очень вкусные биточки и тому подобное. Всё это было необычайно чисто, аппетитно и нарядно. И тут же по краям стола возвышались горками маленькие тарелки, лежали грудами ножи и вилки и стояли корзиночки с хлебом.

Каждый подходил, выбирал, что ему нравилось, закусывал, сколько ему хотелось, затем подходил к буфету и по собственной доброй воле платил за ужин ровно одну марку (тридцать семь копеек). Никакого надзора, никакого недоверия.

Наши русские сердца, так глубоко привыкшие к паспорту, участку, принудительному попечению старшего дворника, ко всеобщему мошенничеству и подозрительности, были совершенно подавлены этой широкой взаимной верой.

Но когда мы возвратились в вагон, то нас ждала прелестная картина в истинно русском жанре. Дело в том, что с нами ехали два подрядчика по каменным работам.

Всем известен этот тип кулака из Мещовского уезда Калужской губернии: широкая, лоснящаяся, скуластая красная морда, рыжие волосы, вьющиеся из-под картуза, реденькая бороденка, плутоватый взгляд, набожность на пятиалтынный, горячий патриотизм и презрение ко всему нерусскому — словом, хорошо знакомое истинно русское лицо. Надо было послушать, как они издевались над бедными финнами.

— Вот дурачьё, так дурачьё. Ведь этакие болваны, черт их знает! Да ведь я, ежели подсчитать, на три рубля на семь гривен съел у них, у подлецов... Эх, сволочь! Мало их бьют, сукиных сынов! Одно слово — чухонцы.

А другой подхватил, давясь от смеха:

— А я... нарочно стакан кокнул, а потом взял в рыбину и плюнул.

— Так их и надо, сволочей! Распустили анафем! Их надо во как держать!

И тем более приятно подтвердить, что в этой милой, широкой, полусвободной стране уже начинают понимать, что не вся Россия состоит из подрядчиков Мещовского уезда Калужской губернии».(с)

[Рублёв Сергей]

Фата-моргана. Удивительная оптическая иллюзия, породившая миф-легенду о Летучем Голландце.



«Фата-моргана (итал. fata morgana), сложное оптическое явление в атмосфере, состоящее из нескольких форм миражей, при котором отдалённые предметы видны многократно и с разнообразными искажениями...



Фата-моргана возникает, когда в нижних слоях атмосферы образуется несколько чередующихся слоев воздуха различной плотности, способных давать зеркальные отражения. В результате отражения, а также и преломления лучей реально существующие предметы дают на горизонте или над ним по нескольку искажённых изображений, частично налагающихся друг на друга и быстро меняющихся во времени, что и создаёт причудливую картину.(с)

[Рублёв Сергей]